|
“Kanal İstanbul Projesi’nin hayata geçmesi ile birlikte kanal güzergâhı üzerinde yer alan Sazlıdere Barajı devre dışı kalacaktır. Sazlıdere Barajı kendi havzasından yıllık ortalama 49 milyon m3/yıl içme suyu sağlamaktadır. Sazlıdere Barajı’na sol sahilden katılan Domuz Dere üzerinde ileride inşa edilecek bir depolamalı tesis ile bu suyun yaklaşık 19 milyon m³/yıllık kısmından yine faydalanılma imkânı bulunmaktadır. Projenin gerçekleştirilmesi ile toplam yaklaşık 30 milyon m³/yıl su kullanılamayacaktır”
“Kanal güzergâhı son kesimlerinde Terkos Gölü orta mesafeli koruma alanına 5,4 km boyunca girmektedir. Terkos Gölü’nün yıllık ortalama verimi 133,92 milyon m³/yıl’dır. Kanal İstanbul güzergâhı Terkos Havzası’nın % 2,7’lik kısmını Terkos Gölü’nden ayırmaktadır. Ancak, bu bölümde daha önceden inşası başlamış olan Yeni İstanbul Havalimanı da yer almakta olup, havalimanı nedeniyle mevcut durumda % 0,8’lik bir kayıp söz konusudur. Dolayısıyla Terkos Gölü’nün Kanal İstanbul’dan kaynaklı havza kaybı %1,9 civarında olup, bu da yaklaşık olarak 2,7 milyon m³/yıl suya karşılık gelmektedir. Kanal İstanbul Projesi için hazırlanan ve ÇED Raporu Ek-24’te sunulan “Yeraltı Suyu Modeli Nihai Raporu” kapsamında yapılan modelleme çalışmaları neticesinde Terkos Gölü’ne tuzlu su girişiminin olmayacağı tahmin edilmektedir. Dolayısıyla, kanal nedeniyle tuzlanma riski beklenmeyen Terkos Gölü’nden içme – kullanma suyu temini amacıyla faydalanılmaya devam edilebilecektir.”
“Güzergâhın güney bölümünde KN 9+500 ve KN 21+500 arasında rastlanan ve karstik kireçtaşı özelliğine sahip olan akifer birimin hidrolik yük değerlerinin kanal kotundan fazla yüksekte olmayışı yeraltı suyu sisteminden kanala gelecek su miktarını sınırlamaktadır. KN 0+000 ve KN 9+500 arasında kanala gelecek yeraltı suyu miktarını sınırlayan parametre ise; Küçükçekmece Gölü’nün tabanında bulunan geçirimsiz birimdir. Bu nedenle bölgedeki yeraltı suyu seviyesinde ciddi bir düşüş beklenmemektedir. Güzergâhın kuzey bölümü için oluşturulan yeraltı suyu modeli neticesinde ise; inşaat sırasında Kanal İstanbul’a bölgesel yeraltı suyu sisteminden yılda 7,3 milyon m³ mertebesinde boşalım olacağı ve yeraltı suyu seviyesinin kanal güzergâhına yakın bölgelerde 20 m mertebesinde düşeceği öngörülmüştür”
“Kanal İstanbul proje güzergâhı KN 14+500 – KN 25+500 arasında Sazlıdere Barajı içinden geçmektedir. İstanbul ili, Küçükçekmece ilçesinde bulunan Sazlıdere Barajı, Kuzey Marmara Havzası’nın doğusunda yer almaktadır. Sazlıdere Barajı İstanbul iline yıllık ortalama 49 milyon m3/yıl içme suyu sağlayan bir baraj olup, Kanal İstanbul Projesi’nin inşası ile Sazlıdere Barajı rezervuarının %60’lık kısmı (yaklaşık 30 milyon m3/yıl) devre dışı kalacaktır. Ayrıca planlanan kanal güzergâhı son bölümünde Terkos Gölü orta mesafeli koruma alanına 5,4 km boyunca girmektedir. Kanal inşası sonrasında da Terkos Gölü kullanılmaya devam edilecektir. Terkos Gölü’nün yıllık ortalama verimi 133,92 milyon m³/yıl olup, planlanan güzergâh havzanın % 2,7’lik kısmını Terkos’tan ayıracaktır. Ancak bu bölümde daha önceden inşası başlamış olan İstanbul Yeni Havalimanı da bulunmaktadır. Havalimanı nedeniyle havza kaybı % 0,8 civarında olup, dolayısıyla kanal nedeniyle havza kaybı % 1,9’dur. Bu da yaklaşık olarak 2,7 milyon m³/yıl suyun kullanılamaması anlamına gelmektedir.”
“Kazı miktarı dikkate alındığında öngörülebilecek en kısa süre dört yıl olarak belirlenmiştir. Bu durumda yıl içerisinde çalışılmayan süreler dikkate alınırsa, günde ortalama 800.000 – 850.000 m3 kazı, nakliyesi ve denizde depolaması yapılacaktır. Bu rakamlar, kanal inşaatında diğer büyük altyapı inşaatlarında görmediğimiz, genellikle açık maden ocaklarında çalışan devasa kazıcı ve kamyonların kullanımını gerektirecektir. Daha küçük kapasiteli ekipmanlar ile işlemin aynı sürede yapılması son derece zordur. Bu durumda gerekli sayıda ekipmanın ve kamyonun proje alanında hareket kabiliyeti kalmayacak ve verimli bir çalışma yapılamayacağından üretim son derece sınırlı olacaktır. Dört yıllık kazı süresi, ortalama nakliye mesafeleri dikkate alınarak yapılan bir planlama sonucunda gerekli olabilecek kazıcı ve kamyon sayıları belirlenmiştir. Belirlenen kazıcı kepçe hacminin yaklaşık 50 m3 ve kamyon kapasitelerinin de yaklaşık 200 m3 ve inşaatta asgari 400 kamyonun çalışacağı dikkate alınır ise işin boyutu daha iyi değerlendirilebilecektir”
“Sonuç olarak projenin asgari 6 yılda yapılabileceği görülmektedir. Bunun ilk yılının hazırlık ve tedarikler ile geçeceği, kazının 4 yılda tamamlanacağı ve buna bağlı diğer imalatların paralel yürütüleceği, son yılda da kazısı son tamamlanan kesimlerdeki imalatların tamamlanarak, kanalın devreye alma işlemlerinin yapılacağı düşünülebilir. Kanal İstanbul Projesi için öngörülen 6 yıllık süre olabilecek minimum süredir ve bu sürenin altına inmenin, öngörülen tüm kaynaklar sağlansa dahi, mümkün olamayacağı öngörülmektedir”
“2000 – 2008 yılları arasında veriler incelendiğinde, dünyadaki tankerler % 26 oranında yapısal arıza, % 23 oturma, % 3 yangın ve % 4 patlama; İstanbul’dakiler ise % 24 oranında yapısal arıza, % 24 oturma, % 6 yangın ve % 3 patlama ile birbirlerine yakın oranlarda karşılaşmışlardır. Ancak, dünyadaki tankerler % 24 oranında çarpma, % 20 çatma kazaları yaparken; İstanbul’dakilerin % 34 oranında çarpma ve %9 çatma kazaları yaptığı gözlemlenmiştir. Bu durumun dar bir geçiş olan İstanbul Boğazı’nın fiziksel yapısından kaynaklandığı değerlendirilmektedir. Finansal fizibilite çalışmasında da kullanılan Boğaz geçiş adetleri doğrultusunda ve ortalama maliyetlerle hesaplanan 25 yıllık kaza maliyeti toplamı 596 milyon USD olup, 2018 sonuna indirgenmiş değeri 251 milyon USD’dir”
|
